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飞机寿命最新视觉报道_飞机年龄15年算老吗(2024年12月全程跟踪)

内容来源：友软网络所属栏目：热点更新日期：2024-12-02

飞机寿命

SU-75的数据出来了，好垃圾[二哈] 特别是雷达(160公里RCS=5)，连枭龙block3都比它强。使用现有发动机的爬升率、可用过载都太低了，用五代发动机产品30还勉强能看[允悲] 海平面最大飞行速度：1300千米/时高空最大马赫数：1.8~2.0 稳态盘旋最大过载（高度 = 1000 米, M = 0.8）：7~7.5G 升限：15000~16500米最大爬升率：170~220米/秒巡航飞行高度最大燃油重量的实际航程：2800~2900千米最大起飞重量：26000公斤最大作战载荷：6000~7400公斤最大挂载点/内部挂载点数量：13/5 飞机寿命：6000 小时发动机寿命：最高 4000 小时主要几何特征（长度/翼展/高度）：17.7/11.8/4.0米发动机推力：14500~16500公斤力最大目标探测范围（前半球，RCS 5 mⲠ的空中目标）：最远160千米同时跟踪/攻击的空中目标数量：最多 30 个/最多 6 个图源网络「珠海国际航展」「烽火问鼎计划」「中国航展」

「民航冷知识」民航飞机寿命有多少? 首先是飞行的小时寿命，如今大部分飞机的飞行小时寿命都在6万小时左右，有些机型在8万小时;其次是飞行起落寿命，以飞机一起一落为一个单位来计算，干线飞机的飞行起落寿命一般在4万个左右，而支线飞机的飞行起落寿命，可以达到大约6万个;再是飞行年限寿命，目前各种机型的使用年限一般在 25~30年之间。对于一架飞机的三个寿命指标，以先达到的为准。飞机的寿命受到多种因素影响，如起降次数飞行小时以及飞行年限等。目前全球民航飞机的平均服役机龄大约是 10年。

【「心向往之赴雄安」闫楚良：雄安为科学家们提供了一个可以施展雄心抱负的创新平台】「雄安发布」11月17日，“百家创新平台雄安行”活动在雄安新区举办。活动中，中国科学院院士，飞机寿命与结构可靠性专家，北京航空航天大学教授、博士生导师闫楚良接受中国雄安官网采访。雄安发布的微博视频

都是飞机，为什么200吨的运20能国产，70吨的C919却要依赖国外？ 1.一句话军用飞机可以基本不考虑油耗，空气污染，舒适性，制造成本，飞机寿命和性价比，先能够飞上天能用够用就可。当然以后肯定会逐步解决或改进。而民航机做不到这些，那肯定购买的用户会很少或没人买，毕竟买家要考虑性价比。 2.打个比方不十分准确，坦克我们早就批量生产，军工不计成本，只有打赢。民品，看性能，还要看成本，客机涉及人的安全，安全可靠还必须考虑，难度就大了。 3.两个区别:运 20 是给自己用的，只要能用就行！C919 是和空客波音抢市场的，必须要符合人家的标准，还要利用人家制定的规则获得市场准入，这个就不一定能控制了！ 4.第一:波音、空客所有零部件也不是全由美国或法国制造；第二:要想获得美、欧的适航证，你总得买一些人家的零部件，让人家也有钱赚才好吧！

30岁大白鹅退役，飞机寿命到底有多长？ 2024年9月6日，编号为B-2445号的国航747-400从北京首都机场飞往成都双流机场，完成了它的最后一次商业飞行。作为中国民航现役最久的客机，它服役了30年之久。每次看到747巨大的身躯从身旁滑过，我都会感叹这上个时代的钢铁巨兽。 747诞生于20世纪70年代，赶上了民航业最黄金的时期。以前的洲际航线几乎都是它的身影，各家航空公司都以747作为旗舰机型，能开上747的飞行员也算是公司顶流。然而，同样是空中四发巨无霸的A380，却有着完全不同的命运。 2007年才首次投入运营的A380，到2021年便正式停产，可以说是还没成年就夭折了。A380总共生产了251架，而747则生产了1574架之多。之前中国航空公司仅有的五架A380，从南航退役后，就一直躺在了美国沙漠坟场里，它们的机龄才10年左右，结局凄凉啊。普通人会觉得飞机飞10年也不短了，那飞机的寿命正常来说有多少呢？其实，飞机的寿命主要看以下几个指标：自然寿命：类似于汽车的报废年限，飞机的飞行年限大概在30年左右。飞行小时数：类似于汽车行驶里程，飞机飞行小时数在9万小时左右。起降次数：飞机的一次起飞加上一次落地，算是一个起降循环，它的限值在6万次左右。以上3个数值，无论哪个先到，这架飞机就该退休了。讲真，不管是380、747还是以前的340，我相信很多飞过的兄弟都是有很深的感情。以前很多新飞的第一次拿起话筒说英文、第一次熬大通宵、第一次跟身边人分享在异国他乡见闻的兴奋，都是在这些大家伙身上实现的。时代在发展，随着ETOPS的普及、高昂的成本、不经济的运营以及市场需求的变化，就算这些大块头保养得再好，也不得不卸下皇冠了。就像我们都是社会主义的螺丝钉，每一架飞机也都像是生产队的驴，每天起早贪黑的，祝愿他们都能善始善终。

关于加快推动河北省低空制造业高质量发展的若干措施： 1、在整机装备方面，支持通用飞机、自旋翼飞机、系留无人机、复合翼无人机等整机产品创新。 2、在通导设备方面，支持卫星、雷达、5G等导航装备和通信装备在通用飞机和无人机领域研发应用。 3、在新材料方面，支持航空发动机高温合金、碳纤维、石墨烯改性涂层等研发应用。 4、在关键零部件方面，推动高精度无人机天线、无人机起降平台、航空轻质高强度模具等产品研发创新。 5、在软件方面，推动飞机寿命监控系统、无人机测控系统、无人机任务云控平台等研发验证。 6、支持建设实验验证和中试平台。对晋级国家级重点实验室、技术创新中心等科技创新平台，给予300万元﹣500万元奖励性补助支持；认定为省级制造业创新中心的给予300万元奖励，升级为国家级的按规定予以相应配套支持，对符合条件新认定的省级工业设计研究院，按不超过建设总投入50％给予支持，最高不超过300万元，对升级认定为国家工业设计研究院的，按不超过升级建设总投入的50%，最高不超过500万元支持。

航空发动机轴承超厉害，一分钟能转1.8万转，寿命要达2万小时。中国能不能造？一提到中国飞机，很多人就想到“心脏病”，觉得发动机技术差。说起发动机，不少人只关注涡扇桨叶，觉得我国材料技术不行。其实2017年我国就攻克铼单晶桨叶技术了。飞机航发i是系统工程，桨叶只是一部分。轴承可是发动机不可或缺的部件，支撑转子高速旋转，质量好坏关系到发动机稳定运行和寿命。航空发动机轴承精度要求极高，公差不得超0.005毫米，军用高转速的精度要在0.1微米以下，还得耐磨。以前我国造不出达标的轴承，很多靠进口。2022年我国有大突破，工程院团队研发出第三代发动机主轴承抗疲劳技术，轴承寿命超5万小时，哈工大还孵化出氮化硅高精度滚珠生产线，这不仅让航发受益，造船业也跟着沾光。#我要上热门#

【全球首架C919首次“换心”成功】“发动机试车结束，参数正常，渗漏检查正常！”2024年10月25日，随着停靠在西安咸阳国际机场202机位的东航首架C919国产大飞机试车各项参数正常，标志着C919全球首架交付机首次换发工作圆满完成。据了解，航空发动机能够为飞机提供推力、交流电、空气和液压动力，因其重要的作用，被称为一架飞机的心脏。东航已于2024年获得了C919换发维修能力，成为了全球首家具备这项能力的航司。 C919的换发工作按照拆下、安装、检查、测试等多道工序依次开展，在本次换发过程中，东航技术的机务人员按照工卡，完成了O-DUCT拆装、LEAP-1C发动机拆装、部件调节以及发动机试车等各项工作。历经9天，共完成60项工作单卡内容、10余项非例行工作，确保了B-919A飞机换发工作的质量。飞机发动机也有使用“寿命”，相关部件或组件使用时间到期后需第一时间更换，送到发动机厂家进行全面检修，完成后再返回待用。在飞机维修工作中发动机换发属于高难度工作之一。首架C919型飞机换发工作由国内民航非合资航空维修企业依靠自身技术力量完成，填补了国产大飞机在民航大修能力的一项空白，进一步检验了东航技术飞机大修能力，标志着东航技术国产民机保障能力迈上新台阶。（中国民航报记者田以丹通讯员陆赛杰、孟浩霖）

难以替代的铆接工艺，为什么飞机宁愿使用百万颗铆钉，也不焊接？第一，金属有个特性叫疲劳，焊接部位由于应力集中更容易发生。飞机上的蒙皮部件在飞行过程中的频繁往复变形会使得疲劳快速发生，从而导致金属材料破坏，飞机使用寿命变短。因此铆接比焊接更耐用，也是更可靠的连接方法。第二，铆接是钢结构最可靠的连接方式。建筑和一般的机械，因为成本和使用要求，采用焊接或者螺栓连接。飞机在飞行时，承受的压力很大，机身材料强度很高。采用焊接或者螺栓连接，因为焊缝质量和螺栓的受力方式，在连接处会降低材料的强度和面积，成为整个机身最薄弱的地方，从而降低机身强度。除此之外，焊接技术也是有缺陷的，接头的强度永远赶不上原材料，而且焊缝一旦出现裂伤，修复起来也非常麻烦，你总不能切了重新再焊一遍。所以焊接的应用场景受限，不是所有地方都适合采用焊接的。第三，铆接最大的优势是连接处没有应力集中问题，飞机上要么整体件，以现在的工艺水平，焊接件之间的晶格结构差异导致的应力是无法消除的。早年间造船和桥梁的连接都是铆接，现在的重型卡车大梁还在用铆接。第四，飞机的构造是先铺设横向和纵向的龙骨，龙骨一般都是强度高比较轻的钛合金材料制成，然后再骨架上蒙皮。蒙皮是很薄的铝合金皮（随着新材料的发展也运用碳纤维复合材料），钛合金和铝合金两种熔点不同的材料根本无法焊。温度高了直接点穿铝合金蒙皮，低了钛钛合金骨架熔化不了焊不上，碳纤维复合材料更不用说了。只能用铆钉，铆接最经济适用。第五，飞机的蒙皮铆接优于焊接。飞机的重要部位雷达，发动机，电子电路，舵机传动系统，起落架舱门安全锁，导航系统部位都是铆接，一但发现那个系统有故障，即刻除掉相应位置的蒙皮铆钉，蒙皮取下放好，修好检验无误后，再把蒙皮密封铆上，外观看不出修理过。如果是焊接麻烦大了，要确定故障部位，用气割枪割下蒙皮，谁能保证焊火不伤着待修系统蒙皮高温变形？系统检修好后再焊上，视觉上好好的飞机补了补丁。先不说焊缝呈鱼鳞纹，用探伤仪检测有无气泡裂纹，其焊接强度己经很难达到飞机在高空高速低温低压环境下飞行要求。所以铆接蒙皮利大于弊，焊接弊大于利。飞机造价高，培养一名飞行员价钱不屝，哪个国家也不敢开玩笑，把飞机的蒙皮全部用焊接方法，个别地方无关紧要的蒙皮焊接可以的，但要达到严苛的核测标准。第六，飞机制造中宁愿使用上百万颗铆钉，也不选择焊接的原因是多方面的。从强度和可靠性来看，铆接工艺能够提供非常高的抗拉强度和延展性，这使得它在承受巨大外力时表现出色。此外，铆钉连接的结构在受到冲击时具有良好的抗震性和耐疲劳性能，这对于确保飞机在极端条件下的完整性和安全性至关重要。从维修和替换的角度考虑，铆接工艺比焊接更为方便。如果使用焊接，飞机在维修时可能需要重新焊接整个结构，这不仅耗时而且复杂。而铆接只需要拆下需要更换的铆钉，并用新的铆钉进行更换即可，大大简化了维修过程。另外，虽然焊接可以节省大量金属材料并降低设备投资成本，但其存在应力集中、变形和焊接缺陷等问题，这些都会影响接头的均匀性和止裂性。相比之下，铆接虽然增加了重量和空间，但在航空航天领域，这种额外的重量通常是可接受的，因为轻量化对燃油效率和飞行性能有显著提升。从成本和生产效率来看，尽管使用大量铆钉可能会增加制造和维护的成本，但它们提高了飞机的整体可靠性和安全性，从而确保了在极端情况下的完整性。此外，铆接工艺相对简单，操作方便，质量容易检查和排除故障。尽管焊接在某些方面具有优势，如连接强度较高和节省材料等，但在飞机制造中，由于其对强度、安全性和维修便利性的特殊要求，铆接工艺仍然是不可替代的连接方式。你觉得哪一个观点更有说服性？欢迎留下你客观的见解。

国产大型水陆两栖飞机AG600开始全机疲劳试验，这是国内一项具有挑战性的任务，因为该试验涉及的任务剖面多、加载复杂，对飞机结构的要求极高。此次试验的主要目的是对飞机结构的损伤容限和疲劳评定符合性进行验证，以确保飞机在长期使用过程中能够保持结构完整性和安全性能。试验的进展顺利表明，AG600飞机的设计、制造和测试团队在技术和工程方面具备了相当高的水平。他们成功地克服了试验中的各种技术难题，确保了载荷施加的精确性，使试验结果能够真实反映飞机结构的疲劳性能。通过全机疲劳试验，可以预测飞机在实际使用中的疲劳寿命，为飞机的维护和保养提供科学依据。这对于保障飞机的安全运营、延长使用寿命具有重要意义。同时，该试验的成功也为我国民机制造业的发展积累了宝贵经验，提升了我国在该领域的国际竞争力。总之，国产大型水陆两栖飞机AG600开始全机疲劳试验并取得顺利进展，是我国民机制造业发展的一大喜事。我们期待该试验能够圆满成功，为AG600飞机的后续研发、生产和运营奠定坚实基础。#我要上热门#

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